En Washington crece la incertidumbre por el estancamiento de su fuerza naval y la administración Trump observa minuciosamente y con gran inquietud el expansionismo marítimo chino. El 26 de abril de 1956 el carguero Ideal X bajo el mando del capitán Malcom McLean salió del puerto de Newmark con 60 contenedores a bordo con destinación Houston. Es probable que tal fecha marcara probablemente un antes y un después en la historia de la logística mercantil y se convirtiera, junto con la tecnología de la información, en el factor más revolucionario del siglo XX. Dos años después, en 1958, la empresa Matson Navigation Company con sede en San Francisco adjudicó a Pacific Coast Engineering Company (PACECO) una licitación para construir la primera grúa destinada al flete de contenedores. Tal fue el éxito que seguidamente se añadirían otras dos muy similares en los puertos de Los Ángeles y Honolulu.
En aquel periodo de tiempo Matson se consolidó también como el primer operador naviero en automatizar las fases de cargas y descargas de buques mercantes que habían optado satisfactoriamente por el método fondista en la cadena de suministro. Actualmente, no obstante reivindique la primogenitura de una innovación fortalecida por el libre comercio, Estados Unidos sólo dispone de dos centros portuarios de excelencia a nivel mundial: Los Ángeles y Nueva York. Una cuantía muy inferior en comparación con los onces del dragón asiático.
De las treinta principales compañías navieras especializadas en transporte de mercancías siete pertenecen a China, mientras que únicamente Matson sigue defendiendo los intereses de Washington. La frenética actividad que significó durante la Guerra Fría a los astilleros norteamericanos ha prácticamente desaparecido como se explica en un anterior redactado (véase enlace https://shorturl.at/lwjmX). El declive de la economía marítima-portuaria había sido certificado a finales de los Noventa. Entonces sus principales y emblemática navieras, President Line y Sealand, fueron vendidas respectivamente a las singapurenses Neptun Orient Line en 1997 y a la danesa Maersk en 1999 durante el ocaso de la presidencia de Bill Clinton. Asimismo, la falta de inversión pública en la infraestructura se redujo progresivamente desde la década de los Ochenta dejando la franja septentrional del continente rezagada por capacidad y eficiencia.
EE.UU. sigue reteniendo el liderazgo global en términos militares al destinar el 9,06% del gasto público total, unos novecientos mil millones de dólares. Estatus que “ha perdido desde hace tiempo en el sector marítimo y mercantil” afirma Pablo Rodas-Martini, uno de los mayores expertos y divulgadores en un pormenorizado análisis (es posible acceder al estudio a través del enlace https://shorturl.at/DZsrM). Muy reveladora es también la lectura del informe China’s Targeting of the Maritime, Logistics and Shipbuilding Sectors for Dominance que la administración estadounidense publicó en enero de 2025 y se ha convertido en el vademécum de la segunda administración Trump para reconducir la escasez de protagonismo de Washington en el sector (véase enlace https://shorturl.at/WT4yr).
Los autores llegan a la conclusión de que a lo largo del tiempo fueron las iniciativas proteccionistas (Jones Act de 1920, Merchant Marine Act de 1936 y Maritime Security Act de 1996) y no la competencia del dragón asiático las que “optimizaron las condiciones para una reducción significativa del clúster marítimo nacional”, subsidiado y protegido de manera desproporcionada. Según la United States Trade Representative (USTR) desde mediados de los años Noventa China “persiguió deliberada y conscientemente, bajo el apadrinamiento gubernamental y optimizando un modelo no comercial, el liderazgo en el transporte marítimo y construcción naval” y esto ocasionó un enorme “daño a las empresas nacionales y a la economía estatal”.
Para redimensionar las pérdidas la USTR sugiere imponer tarifas portuarias a las compañías navieras asiáticas, a los buques fabricados en China y a todo aquel operador que disponga en su flota de una nave creada en los astilleros del gran enemigo geopolítico. Como corolario aconseja la obligación progresiva de utilizar buques con pendón estadounidense o de propiedad de armadores nativos con el objetivo antes de 2032 de gestionar el 15% del tráfico internacional que entra y sale del país. Una tercera parte del mismo debería realizarse utilizando cargueros fabricados en los astilleros de la costa atlántica o pacífica. Medidas que posibilitarían, según los autores del cuestionado informe, disponer “cuanto antes de una flota similar a la de hace setenta años”.
No cabe duda de la importancia que Washington atribuye al sector naval para garantizar la seguridad económica del país. Ningún mandatario norteamericano había priorizado el tráfico marítimo como lo ha hecho Trump en los primeros días de su segundo mandato. Pero es de recibo subrayar que la fabricación de buques mercantes en territorio y aguas estadounidenses se paralizó mucho antes de que China lograra imponerse a nivel global. Además los costes adicionales de la faraónica propuesta recaerían sobre los consumidores y empresas locales y el renacimiento de una industria con objetivos similares no es algo que pueda alcanzarse a corto o medio plazo.
En 2022, según datos esgrimidos por el Departamento de Estado, el 78,6% del comercio internacional de EE.UU. se transportó por vía marítima. 1600 toneladas cuyo valor asciende a 2300 billones de dólares. El tycoon neoyorquino defiende que la geopolítica debe prevalecer sobre la economía y el monopolio de los flujos comerciales es un asunto primordial. No es baladí que Scott Bessent, secretario del Tesoro, relacionara el fantaseado impasse económico del país con el déficit comercial que EE.UU. mantiene con quince estados siendo China la primera del ranking con un superávit de 295.200 millones de dólares.
Trump maniobra también para contrarrestar la Belt and Road Iniciative de Pekín, el gran proyecto estratégico que facultaría a China reforzar lazos económicos y comerciales con Latinoamérica. La intervención telemática de Xi Jinping en el estreno operativo el 14 de noviembre de 2024 del puerto de Chancay en Perú, “un prodigio de la ingeniería” según el consultor Guillermo Massot, fue estigmatizada por el cuadragésimo séptimo mandatario de los EE.UU. Mauricio Claver Carone, enviado especial para asuntos de América Latina, no descarta introducir aranceles adicionales del 60% para productos fabricados en China o sudamericanos que sean transportados por buques que hayan anclado en un hub construido y operado por Cosco Shipping, el gigante naviero del coloso asiático. Según Massot Chancay también podría utilizarse como “base militar”, detalle que irrita ulteriormente a Trump.
El nerviosismo por la injerencia operativa del dragón en Panamá – véase artículo publicado el 8 de febrero por EMF al enlace https://shorturl.at/Bkib6 - ha ido menguando al hilo de la venta de los activos portuarios de la multinacional Hutchinson con sede en Hong Kong (dos de las cinco terminales en los extremos del canal) el pasado 4 de marzo al consorcio formado por BlackRock, Global Infraestructure Partners y Terminal Investment de la italo-suiza MSC. Una operación que ha encolerizado al Gobierno chino que utilizó los medios de comunicación para denunciar “el servilismo cobarde” hacia EE.UU. del octogenario magnate Li Ka Shing.
Los grandes operadores marítimos, con la excepción de Cosco, parece que buscan alinearse con los intereses estratégicos de Washington. La adquisición por la citada MSC de Bolloré Africa Logistics (BAL) en marzo de 2023 fue bien recibida en la otra orilla del Atlántico como medida de contención del expansionismo chino en un área de interés estratégico para ambas potencias mundiales. La familia Aponte al reforzar su participación en el Canal desempeña interesadamente un papel más que relevante a favor de la administración Trump. Movimientos similares se han dado por parte de la francesa CMA CMG, que ha logrado superar a Maersk como segunda potencia global en el mercado de los contenedores. El 6 de marzo anunció inversiones por un valor de 20 millones de dólares en el transporte marítimo estadounidense reforzando la flota de American President Line (APL) con veinte barcos. Trump quiso formalizar el acuerdo en el mismo despacho oval junto al CEO de CMA CMGR Rudolph Saade.
Pero los operadores financieros dudan de la rentabilidad de las medidas anunciadas por el magnate televisivo. Goldman Sachs ha revisado a la baja sus previsiones de crecimiento del PIB en 2025 y ha aumentado la probabilidad de una fuerte recesión en los siguientes 12 meses (35%). También las acciones emprendidas para recuperar el control marítimo y portuario jugarían en contra de los intereses estatales.
La reputada Chamber of Shipping of America plantea la hipótesis de una concentración del tráfico en un puñado de desembarcaderos estadounidenses y el obligado desvío hacia puertos mexicanos y canadienses (Vancouver). Esto ocasionaría una interrupción de las cadenas de suministro con graves repercusiones sobre los consumidores y las empresas autóctonas. Un escenario vaticinado por la China Shipoweners Association, que en un informe de finales de 2024 defendía los principios de libre competencia en el comercio marítimo advirtiendo contra “decisiones que son impulsadas por consideraciones geopolíticas y económicas cortoplacistas”. Una némesis histórica.